从1992年Impreza问世以来，历代车款都曾赴Nurburgring赛场接受测试，此世界难度最高的跑道，也让大家见识到它这13年来的实质进化。自第一代GC8的最佳单圈8分28秒93，到༾年由GDB-C创下的8分07秒，其性能面的成长可说是有目共睹，而这回所发表的GDB-E则更为厉害，一举就将旧纪录向前推进了8秒（7分59秒41），成为少见的「NUR七分台」悍将，并且原厂当时还将清水和夫驾驶的纪录影片，放在官网上供爱好者欣赏，一切便是要表明E型鲨的不凡身价。
E型鲨的内装着重于质感提升，而中央出风口摆置的两台EDFC主机，则是用于控制伸、缩侧皆可调整阻尼的Super Racing避震器。

历经8年才大改款的New Age Impreza，其代号GDB的WRX STi车型，从2000年问世以来共发表了A、B、C、D、E五种版本，GDB-A、B就是༼、༽年时的圆灯式样，GDB-C、D为༾、༿年式的方灯造型，最新的GDB-E则在ཀ年推出。GDB-E的登场可回溯到༿年时，Impreza在WRC得到冠军却未能连霸超级耐久，同时三菱的EVO MR也以高人气的姿态亮相，于是原厂开始认真检讨其败因。

和EVO相比较起来，Impreza的实力虽然不逊于它，可是却常在赛事后半段陷入苦战，此问题其实老早即被发现，就是其车毂（Hub）尺寸太小，相对在长距离的赛事中，便常常遇到轴承烧损的情形，因此GDB-E的第一项强化，就在于Hub的部分。

从1966年Subaru 1000开始，近40年该厂都是采用同一型式的轮毂，GDB-E则率先采用大型的车毂及高刚性轴承，这个被称为第三世代车毂的设计，由于有着较大轴承的关系，因此原先5孔100的PCD规格，也随之变为5孔114.3，这样一来轮圈的PCD亦必须要修改。速霸陆在此顺道帮GDB-E换装了BBS制的锻造17×8.0J铝圈，轮胎并加大至235/45/17的尺寸（RE070），在铝圈重量减轻与胎宽有增加的情况下，操控性肯定更上一层楼。

● Auto Salon得奖的Tein Bb也赫然出现在停车场，它是美规的左驾版已改装Greddy Turbo Kit，但最厉害的是其悬吊装置该厂的油压升降式。 ● STi E-Type在外型上的主要改变，是在于后轮弧与后保杆造型更加漂亮，其更外扩的轮拱也削掉内面，相对能塞进更宽的轮胎。

这是Tein最新开发的Super Racing避震器，其为单筒倒立式+筒身调整设计，伸、缩侧也可独立设定16段阻尼，主要是搭配热熔胎一起使用。

这具新型EJ20引擎的扭力已可达到42.0kgm之谱，不但彻底击败EVO MR，连R34 GT-R都不是其对手。另外，大家可看到它的引擎室内已改装了Tein即将发售的油压挺杆、铝合金上拉杆与EDFC的伺服马达。
根据速霸陆的资料指出，此次小改款的E型鲨总共修正了125个地方，外观上最明显的不同要算是新的后轮弧及后保杆，配上底盘的整流套件之后，可说更具有整体感且有助于空力性能的提升。另一方面，为了平衡加大车毂所增加的重量，WRX全车系都将后下支臂改为更轻的铝合金材质，STi Spec-C车款还配有铝质后行李厢盖，而铝合金后下摆臂的运用，也能有效降低1公斤左右的簧下荷重，不论对操驾感或舒适性都有一定程度的帮助。

再过来为了追求更高的驾驶乐趣，E型STi可选配的DCCD电子中差（Spec-C标配），也追加了偏航率（Yaw Rate）感应器，这与GDB-C的系统相比，将能更有效抑制转向不足与过度的情形发生。以往为减轻全时四驱惯有的转向不足感，DCCD都被刻意设定成出弯时略微过度的表现，而新款DCCD在增加了偏航率感知器之后，相形能进行更精确的前后扭力分配，使GDB-E拥有更为中性的转向特性。

附带一提的是，配备DCCD系统的GDB-E，其前、后轴也分别加入螺旋齿轮与双向机械式LSD，一般型的STi则使用滚珠锁定的前后LSD，中差为标准的黏性耦合式。

一般人看到这次小改款的E型鲨，多半会认为外观上似乎与旧款车型相差不多，但其实它改进的东西相当多，只是这些新增添的好料，大多藏在看不到的地方而已。举例来说，其内装质感就有所提升，更重要的是连引擎动力都有增加，实现超越EVO MR的42.0kgm扭力。

一直以来，Impreza与EVO的相互角力之中，出力的部分就是两者最在乎之处，这两部车的马力也很早便达到日本自主规制的280匹（现已取消），所以竞争的焦点即在于扭力的部分。Impreza自迈入New Age时代之后，对于那具水平对卧的EJ20引擎，亦特别在强度与低转反应作改善，而从圆灯的GDB-A进入到方灯的GDB-C时代，更用上来自WRCar的低温盐浴窒化处理曲轴、硬度提高120%的铸造活塞/连杆、1-3、2-4缸对接的等长芭蕉段与双口涡轮等，将扭力提升成40.2kgm且最高转速延至8000转，一举击败EVO Ⅷ的40.0kgm。

为了洗刷此屈辱，三菱在去年初也推出了扭力达40.8kgm的EVO MR，正当EVO MR小幅领先没多久，GDB-E马上以42.0kgm的惊人扭力再度胜出，这是透过降低进排气系统的抵抗、修正中冷器的形状以及提高最大增压值达成，这已比起Skyline R34 GT-R的40.0kgm多出2.0kgm之谱。想想看直六的RB26有2.6升排气量、双涡轮、六喉直喷助阵，而EJ20能够做到这种境界也确实是不简单。

E型鲨的首要进化面，是Hub加大因此PCD改为5孔114.3，原厂并将BBS锻造铝圈+235/45/17宽胎列为标准配备，但这部Tein Show Car在出展Auto Salon的前提下，已升级成18吋大脚更显雄壮威武（Enkei RSM+DZ101）。
此次Tein提供给我们试驾的这部GDB-E，乃是该厂在ཁ Tokyo Auto Salon出展的Show Car，它除了有着漂亮的Tein彩绘之外，也更换了Fujitsubo的白铁中尾段排气管、Enkei RSM 18吋轮圈、DZ101 235/40/18跑胎，而该厂专精的底盘部分，则改装了三月份才会正式推出的Super Racing避震器，辅以EDFC电子阻尼调整器以及同为新开发的前铝合金上拉杆、引擎盖油压挺杆等等，基本上一切还是非常接近于原厂的程度。

提到这组建议搭配热融胎而用于走行会、最速单圈场合的Super Racing避震器，设计上是采取筒身调整与倒立单筒油气分离式的组合，而且其伸侧（上调式）、缩侧（下调式）可个别进行16段的阻尼调整，配上竞技式样的绿色双弹簧及鱼眼上座（前可调外倾角）之后，可说是完全着重于性能化的设定，同时如果不是麦花臣悬吊的场合，它还可再接出氮气瓶，「Pro」的程度由此可见一斑。

此外，这组Super Racing的筒身螺牙，还经过铁弗龙的防腐蚀加工，相形实用性也有很高的表现，这辆车在改装避震器之余，当然亦配置了自家的EDFC电子阻尼调整系统。EDFC的设计是在各减震筒调整芯上装置伺服马达，藉由专用的主机驱动马达旋转，进而达成设定减衰力大小的目的，而它是采前、后各一组同步控制的方法（顾及左右轮力量平均），并且因伺服马达作动精密的关系，还可以从16段软硬扩充到32段调整（1格再分成2段），这算是加装后所带来的另一层好处。

由于Super Racing是伸、缩侧都可设定软硬，因此Tein特别在单支减震筒的上下端各使用一颗马达，也就是共八颗马达结合两组调整主机，这不但能自由调校同轴的Bound、Rebound阻尼（有32×32×2的变更方式），更可以用单机三种软、中、硬的记忆模式随时切换（双机有九种变化），实用、便利与专业性真的是很高。

Tein的这辆GDB-E Show Car，购买之初已选配了附Auto功能的DCCD电子中差，我们在试驾之前并要求他们换上原厂的倒立式避震器。相较于以前在国内开过的欧规STi（引擎接近于GDB-A），其低、中速的瞬间反应非常强劲，后段亦更加饱满，加上那为山路设计的六档密齿比变速箱，一路就是换档加速、退档入弯让人一刻不得闲，而且底盘的均衡性与精准的Brembo煞车，让它拥有更晚的减速入弯点与更快的出弯力，让驾驶者信心十足，轻微的车尾滑移更恰到好处可轻松征服弯道，好开的程度超乎以往对4WD的印象。

出处来源：http://www.carnews.com.tw/1car/1car.asp