有哪些方法可以减少交通运输的油耗与温室气体排放量呢？
如果我们够诚实，大多数生活在较富裕国家里的人，都会承认自己满意目前的运输系统。不论是只身或和亲友同行，现有的交通系统让我们想去哪里就去哪里，而且常常连人带行李直接送到门口。默默运作的货运配送系统则负责运送物资，支援我们想要的生活。那么，为什么还要忧虑未来呢？特别是忧虑运输能源可能对环境造成的影响？
原因就在这些系统的规模，以及它们的成长眼看无法抑遏。运输系统消耗的化石燃料（汽油与柴油）之多，超乎我们想像。而这些燃料里的碳在燃烧过程中会氧化成温室气体二氧化碳，所以大量使用化石燃料，就表示同样会有大量的二氧化碳进入大气。交通运输产生的二氧化碳，占全球温室气体排放量的25%。当开发中国家快速机动化之际，全球的燃料需求也将同步窜升，这对大气温室气体浓度的管制将是一大挑战。目前在美国，轻型车（轿车、货车、休旅车、厢型车和小卡车）每年消耗的汽油量高达5500亿公升，相当于每人每日消耗五公升。如果其他国家也以相同的速度消耗汽油，全球的油耗将成长近10倍。
往前看，有哪些办法可协助我们在可接受的成本之下，让运输的方式更加永续？
降低运输系统的能源消耗
有几个选择方案说不定可以带来重大改变。我们可以改良或改变汽车科技、改变车辆的使用方式、缩小车辆体积，也可以使用不同的燃料。若要大幅降低消耗的能量与温室气体的排放量，我们可能要用上所有的方法。
在检验这些替代方案时，我们必须牢记现有运输系统的几项特性。首先，它与已开发国家已经紧密结合在一起了。过去数十年中，它历经时间的焠炼，在经济成本与使用者的需求之间取得平衡。其次，这个巨大的最佳化系统，只仰赖一种便利的能源，那就是石油。而且，它所演化出来的技术──陆用内燃机以及空中喷射引擎，把运输机具的运作与这种高能的液态燃料结合得很好。最后，这些机具寿命很长，因此要很快有什么改变就更难了。想抑制并减缓运输用能源对各地区与全球的冲击，将历时数十年。
另外，我们也要记得，与效率相关的数据可能会产生误导，重要的是实际驾驶过程中所耗去的燃料。今天的火花点火式汽油引擎在都会区驾驶的效率大约只有20%，即使是最佳的运作状况，效率也只有35%。在许多短程驾驶中，引擎和传动装置尚处于低温，燃料的消耗率就更高了，如果再遇到冷天或是激烈的驾驶方式，情况只会更糟。另外，引擎空转时间过长与传动过程中的耗损，也会降低效率。实际的驾驶状况会降低引擎的平均效率，所以油箱内储存的化学能量，真正用来推动轮胎转动的大概只有10%。极力主张开发更轻、更有效率的车辆的洛文斯（Amory Lovins）曾经表示：假设汽车效率为10%，驾驶加乘客和行李的重量约为车重的10%，即140公斤左右的负载，那么「真正用来移动负载的能量，只占油箱内燃料能量的1%而已。」
我们也必须纳入其他考量，包括：燃料的制造与配送，车辆大约行驶24万公里就会遭淘汰，以及车辆制造、维修与废弃处理等所需的成本。车辆运作的这三个阶段一般称为「油井至油箱」（well-to-tank，所用能源与温室气体排放量占所有过程中总排放量的15%）、「油箱至车轮」（tank-to-wheels，占75%）和「出厂至报废」（cradle-to-grave，占10%）。令人讶异的是，制造燃料与车辆所需的能量不可小觑。当我们思考非化石能源与新类型的车辆技术时，更需要重视这种涉及车辆从制造到废弃整个过程的计算方式，把所用的与所排放的物质全都涵括在内。
改良目前的轻型车辆技术，可带来很大的助益。如果投资更多金钱提升引擎与传动装置的效能，或是减轻车重、改良轮胎并降低阻力，在未来约20年内，以平均每年改善1~2%的速率，油耗可能减少1/3。（每辆车的成本将因此增加500~1000美元，但若把未来的燃料价格考虑进来，拥有一部车的整体成本并不会增加。）这类进步在过去25年中已陆续发生，但我们买的轿车与小卡车也变得更大、更重、更快，因此原本可实现的优势又被这些特色抵消。世界各地的汽车越造越大，马力也越来越强，这种趋势在美国尤其明显。我们必须设法让买家有意愿采用可能减少油耗和温室气体的方案，这样才能真正节约能源与减少废气排放。
短期而言，如果车辆的重量与体积能够减小，而且买家与车厂不再持续追求更高的马力与性能，那么在已开发国家，也许能减缓石油需求量的增加速率，让石油需求量在15~20年内达到高峰（约比目前多出20%），然后开始下降。这样的预期也许谈不上积极，但已经很难达成了，而且与目前预估的趋势相去甚远。目前对汽油消耗量的预估是每年稳定成长2%左右。
长期来看，我们还有其他选择。我们可以开发其他燃料，至少能取代部份的石油。我们可以改用新型的氢气或电力推进系统，也可以更积极一点，大幅改良设计，并且鼓励消费者接受更小、更轻的车辆。
开发其他燃料可能较为困难，除非这些燃料能使用现有的配销系统。另外，目前的燃料为高能量密度的液体，一油箱的燃料大概可供应车辆行驶650公里路程，如果采用低能量密度的燃料，可能需要较大的油箱，或者忍受较差的续航力。以此来看，非传统石油是较可能出线的选择，其中包括油砂、重油、油页岩、煤。不过，想从这些原料榨出「油」来，需要大量使用其他形式的能源，好比天然气或电力。因此，整个过程依旧会排放可观的温室气体，对环境造成其他的冲击。不仅如此，这些处理过程也需要钜额的投资。不过，即使对环境有广泛的影响，人类已经开始利用非传统石油能源了。在未来20年中，这类能源预计可提供10%左右的运输燃料。
一般认为，每单位生质燃料，如乙醇、生质柴油等，释出的二氧化碳较少。这些燃料也已进入制造阶段了。在巴西，以甘蔗制成的乙醇约占运输燃料的40%。在美国，约20%的玉米用来制造乙醇，而且绝大部份用于再重组汽油（RFG）。再重组汽油也称为「较干净的汽油」，其中含有10%的乙醇。美国最近的能源法案计画在2012年以前，把运输燃油中乙醇占的比率由目前的2%提升两倍。不过，目前为了生产乙醇而消耗的肥料、水、天然气与电力，必须先大幅压低才行。利用纤维素生质能（非食用的植物残渣与废物）制造乙醇，效率可能更高，而且温室气体的排放量更低，目前的生产过程虽然还无法商业化，但未来成形的可能性相当高。生质柴油可能来自不同的作物（油菜籽、向日葵、大豆油）及废弃的动物性脂肪。目前的产量还很少，但已可与标准柴油燃料混用。
生质燃料的使用量可能会稳定成长，但是我们目前还无法确定，把生质作物大规模转化为燃料，对环境会造成什么样的冲击，比如对土壤品质、水资源与温室气体整体排放量的影响。因此在近程的未来中，这类能源虽然可能有所贡献，却不可能成为主要的燃料来源。
世界各地运用天然气做为运输燃料的比率不等，有些国家低于1%，有些透过税收政策提高其经济效益，而达到10~15%。美国都会区公车在1990年代开始使用天然气，以降低温室气体排放量。更容易清洁的柴油是目前另一种较实惠的选择。