放眼望去，日本車廠所製造的平價性能車中，在台灣最大放異彩的，應該非Subaru 車廠的Impreza莫屬。而又有誰能夠擁有與Impreza平起平坐優異性能？這個重責大任，肯定只有Mitsubishi Evolution可以承擔的起。這兩款車卓越的四驅系統，同樣都選擇加入WRC世界越野拉力賽一展長才。然而，在車系的發展歷史中，兩者的勢力消長卻十分明顯。自從Mitsubishi決定以Lancer Evolution投入比賽之後，連續冠軍的那段日子，好不風光！然而，在當家車手退役之後，再加上車輛設計問題，險些從WRC的世界消失。好在今年開始表現不俗，大有重時往日風光之勢。藉著這個大好機會，Mitsubishi總算順勢推出延宕多時的Lancer Evolution IX，昔日曾經黯淡的光輝，似乎又逐漸閃耀了起來。
自從1992年Lancer Evolution首度面世以來，Evolution IX已經是第12代車款了。長年賽車累積下來的經驗，以及開發出來的電子系統，讓Evolution一直廣受車迷的好評。外觀仍一脈承襲WRC越野拉力賽的性能走向，大型前置中冷器、引擎蓋散熱口、與前保桿一體的霧燈，從車頭就能夠感受到賽車廠上廝殺的壓力。知名Enkei或者是BBS的輕量化鍛造鋁圈，出廠時就已經裝在腳下，好料盡出就是要讓車主買來無須再加以改裝。與市售Lancer相比，外擴的輪拱以及加寬的輪距，搭配上車尾碩大的尾翼，不但造型極具殺傷力，對操控與高速穩定性也有幫助。
內裝雖然因為車型而有所不同，不過強調純淨賽車感的陽春內裝，這一點倒是與Evolution VIII相去不遠。雖然為了追求極致輕量化，而節省了許多舒適配備，然而，純黑色系的內裝，並且用上Recaro反皮賽車椅，卻有另外一種不同的質感。Recaro的賽車椅在業界極為知名，絕對算的上是高檔貨，拿恆溫空調以及高傳真音響來換這兩張椅子，倒也不為過，況且，對於會購買Evolution的消費者，駕駛樂趣才是關注的重點。針對輕量化之後的隔音問題，原廠宣稱經過強化處理之後，車室外惱人的噪音會比上一代更為減少，而且也不會帶給車重太多的負荷。
Evolution的引擎以及底盤，是這一輛車的精華所在，使用多年的4G63系列引擎，不能免俗的繼續裝載在新一代的Evolution身上。在先進的渦輪增壓技術以及MIVEC可變氣門正時的幫助，性能依舊可期。除此之外，在油耗上的表現亦比前代進步了3%。在日本將280匹最大馬力上限的法規解禁之後，消費者對於新推出的性能車款，皆抱有不小的期待。只可惜新一代的Evoluton依舊維持原先280匹的設定，並沒有讓人興奮的數字出現。當然，如果沒有比上代車款更為進步的表現，Eolution IX的出現，將會淪為一場笑話。原廠再針對扭力輸出的部分，重新做了調整，延長了扭力高原，讓輸出曲線更為完美，整體反應更提高5%。由於六速手排與五速手排相比，強度與耐用度較低，因此扭力輸出也從41.5公斤米調降至40.8公斤米。
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新的後懸吊彈簧讓車高略微降低，同時也讓車尾的反應變得較為靈活，此外，也令AYC主動舵角控制系統做動更迅速。搭載在頂級GSR車款上的電子系統，雖然曾被人批評讓駕駛車輛太過簡單，少掉一些制馭車輛的樂趣，但不可否認的，ACD以及AYC確實讓駕駛性能房車成為一件沒那麼困難的事情。所謂的ACD (Active Center Differential) 就是電子式主動中央差速器，能夠藉由車上切換按鈕，選擇柏油路/沙礫路面/雪地這三種模式，系統會依照不同的設定，改變鎖定比率以及反應的時間長短，以適應不同路況。而AYC (Active Yaw Control) 主動偏航控制系統，結合眾多感知器收集數據，交由ECU判斷並改變後方兩輪的動力輸出比例，能夠大幅增進過彎時的極限。
Evolution VIII千呼萬喚始出來，但在有了前例之後，Evolution IX的引進，似乎不是那麼遙遠的夢想。雖然目前日本各地展示間已經可以看到這一輛車的身影，但是在北美地區左駕版本出現之前，想看到合法掛牌上路的Evolution IX，是不可能的。Evolution IX較有可能引進的五速手排GT車款，日本當地稅後報價3,318,000日圓，換成台幣大約97萬左右。屆時引進臺灣，價格依舊缺少競爭力，相信在臺灣短時間之內，依舊會是Impreza的地盤。
