放眼望去，日本车厂所制造的平价性能车中，在台湾最大放异彩的，应该非Subaru 车厂的Impreza莫属。而又有谁能够拥有与Impreza平起平坐优异性能？这个重责大任，肯定只有Mitsubishi Evolution可以承担的起。这两款车卓越的四驱系统，同样都选择加入WRC世界越野拉力赛一展长才。然而，在车系的发展历史中，两者的势力消长却十分明显。自从Mitsubishi决定以Lancer Evolution投入比赛之后，连续冠军的那段日子，好不风光！然而，在当家车手退役之后，再加上车辆设计问题，险些从WRC的世界消失。好在今年开始表现不俗，大有重时往日风光之势。藉着这个大好机会，Mitsubishi总算顺势推出延宕多时的Lancer Evolution IX，昔日曾经黯淡的光辉，似乎又逐渐闪耀了起来。
自从1992年Lancer Evolution首度面世以来，Evolution IX已经是第12代车款了。长年赛车累积下来的经验，以及开发出来的电子系统，让Evolution一直广受车迷的好评。外观仍一脉承袭WRC越野拉力赛的性能走向，大型前置中冷器、引擎盖散热口、与前保杆一体的雾灯，从车头就能够感受到赛车厂上厮杀的压力。知名Enkei或者是BBS的轻量化锻造铝圈，出厂时就已经装在脚下，好料尽出就是要让车主买来无须再加以改装。与市售Lancer相比，外扩的轮拱以及加宽的轮距，搭配上车尾硕大的尾翼，不但造型极具杀伤力，对操控与高速稳定性也有帮助。
内装虽然因为车型而有所不同，不过强调纯净赛车感的阳春内装，这一点倒是与Evolution VIII相去不远。虽然为了追求极致轻量化，而节省了许多舒适配备，然而，纯黑色系的内装，并且用上Recaro反皮赛车椅，却有另外一种不同的质感。Recaro的赛车椅在业界极为知名，绝对算的上是高档货，拿恒温空调以及高传真音响来换这两张椅子，倒也不为过，况且，对于会购买Evolution的消费者，驾驶乐趣才是关注的重点。针对轻量化之后的隔音问题，原厂宣称经过强化处理之后，车室外恼人的噪音会比上一代更为减少，而且也不会带给车重太多的负荷。
Evolution的引擎以及底盘，是这一辆车的精华所在，使用多年的4G63系列引擎，不能免俗的继续装载在新一代的Evolution身上。在先进的涡轮增压技术以及MIVEC可变气门正时的帮助，性能依旧可期。除此之外，在油耗上的表现亦比前代进步了3%。在日本将280匹最大马力上限的法规解禁之后，消费者对于新推出的性能车款，皆抱有不小的期待。只可惜新一代的Evoluton依旧维持原先280匹的设定，并没有让人兴奋的数字出现。当然，如果没有比上代车款更为进步的表现，Eolution IX的出现，将会沦为一场笑话。原厂再针对扭力输出的部分，重新做了调整，延长了扭力高原，让输出曲线更为完美，整体反应更提高5%。由于六速手排与五速手排相比，强度与耐用度较低，因此扭力输出也从41.5公斤米调降至40.8公斤米。
[/img]http://news.u-car.com.tw/news-images/2005/03/nc-20050304-6651.jpg[/img]
新的后悬吊弹簧让车高略微降低，同时也让车尾的反应变得较为灵活，此外，也令AYC主动舵角控制系统做动更迅速。搭载在顶级GSR车款上的电子系统，虽然曾被人批评让驾驶车辆太过简单，少掉一些制驭车辆的乐趣，但不可否认的，ACD以及AYC确实让驾驶性能房车成为一件没那么困难的事情。所谓的ACD (Active Center Differential) 就是电子式主动中央差速器，能够藉由车上切换按钮，选择柏油路/沙砾路面/雪地这三种模式，系统会依照不同的设定，改变锁定比率以及反应的时间长短，以适应不同路况。而AYC (Active Yaw Control) 主动偏航控制系统，结合众多感知器收集数据，交由ECU判断并改变后方两轮的动力输出比例，能够大幅增进过弯时的极限。
Evolution VIII千呼万唤始出来，但在有了前例之后，Evolution IX的引进，似乎不是那么遥远的梦想。虽然目前日本各地展示间已经可以看到这一辆车的身影，但是在北美地区左驾版本出现之前，想看到合法挂牌上路的Evolution IX，是不可能的。Evolution IX较有可能引进的五速手排GT车款，日本当地税后报价3,318,000日圆，换成台币大约97万左右。届时引进台湾，价格依旧缺少竞争力，相信在台湾短时间之内，依旧会是Impreza的地盘。
