汽車術語大解釋 - 看完大家可能明白多了 !


二門 2D

三門 3D

四門 4D

五門 5D

旅行車 W

掀背式 HB

旅行車 W（Wag-On）

雙門跑車 C(Coupe)

四門跑車 S(sedan)

活頂四門跑車 C(Convertible Coupe)

超豪華轎車 Limousine


M（Manual） 手動變速器

A（Automatic） 自動變速器

A4 四速自動變速器

FF 發動機前置，前輪驅動

FR 發動機前置，後輪驅動

RR 發動機後置，後輪驅動

MR 發動機中置，後輪驅動



ECC

意為“電子?溫控制系統”，用戶只需選擇理想溫度，該系統便會自動保持在此
設定的溫度 ，毋須人工調整。“ECC”多數是豪華轎車的必備設備。

AAR

車內標記為A，意為“自動控制室內空氣循環系統”，當車輛周圍氣體遭受汙染
，如出現一 定濃度的一氧化碳、氮氧化合物、乙醇以及燃燒不完全的碳氫化合物
，此系統可辨識汙染氣 體的出現，自動關閉進風口，自動控制車內空氣迴圈運轉
一段時間，待警報解除，自動打開 進風口，自動轉入空調系統動作狀態。

PDC

即為“汽車入車位元警示系統”，俗稱“電眼”，當您駕車進入車位時，往往前後
障礙物不在 視線之內，PDC就能根據車輛距離障礙物的遠近而發出不同頻率的警
示聲響，使駕駛者可通 過聽覺判斷出最佳的停車位置。


HR

速度的代表方法，表示輪胎可承受的最高車速標準。一般HR即為210km/h


VR

為 230km/h


SR

為80km/h

Quattro-全時四輪驅動系統

Tiptronic-輕觸子-自動變速器

Multitronic-多極子-無級自動變速器

ABC-車身主動控制系統

DSC-車身穩定控制系統

VSC-車身穩定控制系統

TRC-牽引力控制系統

TCS-牽引力控制系統

ABS-防抱死制動系統

ASR-加速防滑系統

BAS-制動輔助系統

DCS-車身動態控制系統

EBD-電子制動力分配系統

EDS-電子差速鎖

ESP-電子穩定程式系統

HBA-液壓剎車輔助系統

HDC-坡道控制系統

HAC-坡道起車控制系統

DAC-下坡行車輔助控制系統

A-TRC－－車身主動循跡控制系統

SRS-雙安全氣囊

SAHR-主動性頭枕

GPS-車載衛星定位導航系統

i-Drive－－智慧集成化作業系統

Dynamic.Drive-主動式穩定杆

壓縮比－－－－壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止
點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發動機性能指標的
一個重要參數。一般地說，發動機的壓縮比愈大，在壓縮行程結束時混合氣的壓
力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機的功率愈大，經濟性愈好。但壓
縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現爆燃、表面點火等不正
常燃燒現象，又反過來影響發動機的性能。此外，發動機壓縮比的提高還受到排
氣汙染法規的限制。

排量－－－－氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱
為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一
般用毫升(CC)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更
能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排量密切相關。

功率－－－－功\率是指物體在單位時間內所做的功。在一定的轉速範圍內，汽車
發動機的功率與發動機轉速成非線性正比關係，轉速越快功\率越大，反之越小，
它反映了汽車在一定時間內的作功能力。以同類型汽車做比較，功\率越大轉速越
高，汽車的最高速度也越高。

　　發動機的輸出功率同轉速關係很大。隨著轉速的增加，發動機的功\率也相應
提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發動機最高
輸出功率的同時標出每分鐘轉速(r∕min)。如100PS∕5000r∕min，即在每分鐘5
000轉時最高輸出功率為100馬力(73.5kW)。

常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功\率一般用馬力 (PS)或千瓦(kw)來表
示，1馬力等於0．735千瓦。

扭矩－－－－扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端
輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越
小，反之越大，它反映了汽車在一定範圍內的負載能力。在某些場合能真正反映
出汽車的“本色”，例如啟動時或在山區行駛時，扭矩越高汽車運行的反應便越
好。以同類型發動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬
坡能力愈強，換擋次數愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動
時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優越性。

發動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發動機最大輸出
扭矩的同時也標出每分鐘轉速(r∕min)。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉
速的範圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。

多點電噴－－－－汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控
制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只
有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，
即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴入氣缸的，這就是
多點電噴。

閉環控制－－－－發動機電噴系統的閉環控制是一個即時的氧感測器、電腦和
燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關係。氧感測器“告訴”電腦混合氣的空
燃比情況，電腦發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14.
7：1)。這一調整經常會超過一點理論值，氧感測器察覺出來，並報告電腦，計
算機再發出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的迴圈都很快，所以空燃比不會
偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。採用閉環控制的電噴發動機
，由於能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從
而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

多氣門－－－－傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配
氣機構相對比較簡單，製造成本也低，對於輸出功率要求不太高的普通發動機來
說，就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功\率較大的發
動機要採用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二
氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大
多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門
。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門
技術。



頂置凸輪軸(OHC)－－－－發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式
。轎車發動機由於轉速較快，每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，
都採用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪
軸的三種安裝形式。但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸
輪軸的距離較遠，需要氣門挺杆和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結
構複雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生雜訊，而採用頂置式凸輪
軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將
凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺
杆和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊
。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的品質，提高了傳動效
率。

按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，
由於中高檔轎車發動機一般是多氣門及v型氣缸排列，需採用雙凸輪軸分別控制進
排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所採用。

VTEC－－－－VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有
技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正
時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。在VTEC系統中，其進
氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低
轉速或者低負荷刊，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個
進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速
搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。

當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫
等參數送到電腦中，電腦對這些資訊進行分析處理。當達到需要變換為高速模式
時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，
使三隻搖臂連接成一體，使兩隻氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到
氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓
力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

VVT-i－－－－VVT-i 系統是豐田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫，最新
款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VYT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節
氣門正時，但不能調節氣門升程。

它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子電腦就自動地將機油壓
向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒
輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變
進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

三元催化器－－－－三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝
置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無
害的二氧化碳、水和氮氣。由於這種催化器可同時將廢氣中的三種主要有害物質
轉化為無害物質，故稱三元。

三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過淨化裝置時，三元催化器中的
淨化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化?還原化學反
應，其中CO在高溫下氧化成為五色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧
化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，
使汽車尾氣得以淨化。

渦輪增壓(Turbo)－－－－渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo。或者
T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓
縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動
渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪就壓送由空氣濾清器管道送來的
空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步
增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的
燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。

智慧輪胎－－－－智慧輪胎內裝有電腦晶片，或將電腦晶片與胎體相連接，
它能自動監控並調節輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的
運行狀態，既提高了安全係數，又節省了開支。估計若干年後的智能輪胎能探測
出路面的潮濕後改變輪胎的花紋，以防打滑。 四輪轉向－－－－所謂四輪轉向，
是指後輪也和前輪一樣具有一定的轉向功能，不僅可以與前輪同方向轉向，也可
以與前輪反方向轉向。其主要目的是增強轎車在高速行駛或在側向風力作用下的
操縱穩定性，改善低速時的操縱輕便性，在轎車高速行駛時便於由一個車道向另
一個車道的移動調整，以減少調頭時的轉彎半徑。
非承載式車身－－－－非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大樑架。在
非承載式車身中發動機、傳動系統的一部分、車身等總成部件都是用懸架裝置固
定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪聯接。非承載式車身比較笨重，品質
大，高度高，一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有部分高級轎車使用，因
為它具有較好的平穩性和安全性。


承載式車身－－－－承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭、側圍、
車尾、底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車
身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。

　　承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承
載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，它具有品質小、高度
低、裝配容易等優點，大部分轎車採用這種車身結構。

側門防撞杆－－－－眾所周知，當汽車受到側面撞擊時，車門很容易受到衝擊而
變形，從而直接傷害到車內乘員。為了提高汽車的安全性能，不少汽車公司就在
汽車兩側門夾層中間放置一兩根非常堅固的鋼樑，這就是常說的側門防撞杆。防
撞杆的防撞作用是：當側門受到撞擊時，堅固的防撞杆能大大減輕側門的變形程
度，從而能減少汽車撞擊對車內乘員的傷害。

智慧空調－－－－智慧空調系統能根據外界氣候條件，按照預先設定的指標對安
裝在車內的溫度、濕度、空氣清潔度感測器所傳來的信號進行分析、判斷、及時
自動打開製冷、加熱、去濕及空氣淨化等功能。在先進的安全汽車中，其空調系
統還與其他系統(如駕駛員打瞌睡警報系統)相結合，當發現司機精神不集中、有
打瞌睡跡象時，空調能自動散發出使入清醒的香氣。

智慧鑰匙－－－－賓士CLK雙門轎車已採用了智慧鑰匙，這種智慧鑰匙能發射出紅
外線信號，既可打開一個或兩個車門、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽車
的車窗和天窗，更先進的智慧鑰匙則像一張信用卡，當司機觸到門把手時，中央
鎖控制系統便開始工作，並發射一種無線查詢信號，智慧鑰匙卡作出正確反應後
，車鎖使自動打開。只有當中央處理器感知鑰匙卡在汽車內時，發動機才會啟動
。

防眩目後視鏡－－－－防眩目後視鏡一般安裝在車廂內，它由一面特殊鏡子和兩
個光敏二極體及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極體送來的前射光和後
射光信號。如果照射燈光照射在車內後視鏡上，如後面燈光大於前面燈光，電子
控制器將輸出一個電壓到導電層上。導電層上的這個電壓改變鏡面電化層顏色，
電壓越高，電化層顏色越深，此時即使再強的照射光照到後視鏡上，經防眩目車
內後視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示喑光，不會耀眼。鏡面電化層使反射光根據
後方光線的入射強度，自動持續變化以防止眩目。當車輛倒車叫，防眩目車內後
視鏡防眩功能被解除，右外後視鏡自動照射地面。

手動∕自動一體式變速器－－-手動∕自動一體式變速器是在自動變速器的基礎上
配以手動換擋功能而成。裝有手動∕自動一體式變速器的汽車在任何時刻都可以
進行自動換擋與手動換擋的切換。同時，在儀錶板上顯示擋位元狀態，從而可以自
由選擇自動變速器的舒適和手動變速器的動感。裝有手動∕自動一體式變速器的
汽車，手動換擋不需要踩離合器，換擋是通過換擋手柄的推拉之間完成，使人們
在推拉的瞬間即可享受手動換擋的駕駛樂趣。國產轎車中裝有手動，自動一體式
變速器的汽車有奧迪A6(2.8L)、帕薩特(2.8L)及奧德賽等。

懸架－－－－懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，
其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架
或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

　　典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有
緩衝塊、橫向穩定杆等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭杆
彈簧等形式，而現代轎車懸架多採用螺旋彈簧和扭杆彈簧，個別高級轎車則使用
空氣彈簧。

　　懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯繫起來，關係到汽
車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些杆、筒以及彈簧組成，但
千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這
是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩
方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩衝汽車的震動
，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車“點頭”、加速
“抬頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱
不穩定等。

非獨立懸架－－－－非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，
車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構
簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒
適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客
車上。

獨立懸架－－－－獨立懸架是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架
或車身下麵的。其優點是：品質輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地
面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低
，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不
相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸架存在著結構複雜、成本高、維
修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸
架又可分為橫臂式、縱臂式、多連杆式、燭式以及麥弗遜式懸架等。

橫臂式懸架－－－－橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸架，按
橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。

　　單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著
現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加
劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大。減少了後輪
側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸架多應用在後懸架上
，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

　　雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫
臂式兩種懸架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但
輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長
雙橫臂式懸架，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的佈置，就可
以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定範圍內，保證汽車具有良好的行
駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛應用在轎車的前後懸架上，部分運動
型轎車及賽車的後輪也採用這—懸架結構。

多連杆式懸架－－－－多連杆式懸架是由(3—5)根杆件組合起來控制車輪的位置
變化的懸架。多連杆式能使車輪繞著與汽車縱軸線成一定角度的軸線內擺動，是
橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可
不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連
杆式懸架的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動
、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸
擺動現象。

縱臂式懸架－－－－縱臂式獨立懸架是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸架結構
，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當車輪上下跳動時會使主
銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉向輪上。雙縱臂式懸架的
兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四杆結構，這樣，當車輪上下跳動時主
銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應用在轉向輪上。

燭式懸架－－－－燭式懸架的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸
線上下移動。燭式懸架的優點是：當懸架變形時，主銷的定位角不會發生變化，
僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但
燭式懸架有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷
承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸架現已應用不
多。

麥弗遜式懸架－－－－麥弗遜式懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式
懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸架是擺\臂式與燭式懸架的
結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前
輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及
轉向系統的佈置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大
的改善。

　麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納
、夏利、富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架並不是
技術含量最高的懸架結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路
適應能力。

主動懸架－－－－主動懸架是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸架
。它彙集了力學和電子學的技術知識，是一種比較複雜的高技術裝置。例如裝置
了主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統的中樞是一個微電腦，懸架上的
5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂
直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等資料。電腦不斷接收這些資料並
與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸架狀態。同時，微電腦獨立控制每
一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何
時候、任何車輪上產生符合要求的懸架運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模
式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會
自動設置在最佳的懸架狀態，以求最好的舒適性能

汽車術語大解釋(7)

R-直列多缸排列發動機

V-V型汽缸排列發動機

B-水準對置式排列多缸發動機

WA-汪克爾轉子發動機

W-W型汽缸排列發動機

Fi-前置發動機（縱向）

Fq-前置發動機（橫向）

Mi-中置發動機（縱向）

Mq-中置發動機（橫向）

Hi-後置發動機（縱向）

Hq-後置發動機（橫向）

OHV-頂置氣門，側置凸輪軸

OHC-頂置氣門，上置凸輪軸

DOHC-頂置氣門，雙上置凸輪軸

CVTC-連續可變氣門正時機構

VVT-i－－氣門正時機構

VVTL-i－－氣門正時機構

V-化油器

ES-單點噴射汽油發動機

EM-多點噴射汽油發動機

SDi-自然吸氣式超柴油發動機

TDi-Turbo直噴式柴油發動機

ED-缸內直噴式汽油發動機

PD-泵噴嘴

D-柴油發動機（共軌）

DD-缸內直噴式柴油發動機

缸內直噴式發動機（分層燃燒/均質燃燒）

TA-Turbo（渦輪增壓）

NOS-氧化氮氣增壓系統

MA-機械增壓

FF-前輪驅動

FR-後輪驅動

Ap-?時全輪驅動

Az-接通式全輪驅動

ST-無級自動變速器

AS-轉向臂

QL-橫向擺臂

DQL-雙橫向擺臂

LL-縱向擺臂

SL-斜置擺臂

ML-多導向軸

SA-整體式車橋

DD-德迪戎式獨立懸架後橋

VL-複合穩定杆式懸架後橋

FB-彈性支柱

DB-減震器支柱

BF-鋼板彈簧懸掛

SF-螺旋彈簧懸掛

DS-扭力杆

GF-橡膠彈簧懸掛

LF-空氣彈簧懸掛

HP-液氣懸架阻尼

HF-液壓懸架

QS-橫向穩定杆

S-盤式制動

Si-內通風盤式制動

T-鼓式制動

MPV

　　MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和
廂式貨車的功能于一身，車內每個座椅都可調整，並有多種組合的方式，例如可
將中排座椅靠背翻下即可變為桌台，前排座椅可作180度旋轉等。

近年來，MPV趨向於小型化，並出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MP
V車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。

　　SUV

　　SUV的全稱是SportUtility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主
要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨
立懸架，後懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性
又有越野車的越野性能。由於帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可
載貨，適用範圍廣。

　　RV

　　RV的全稱是Recreati&a Vehicle，.即休閒車，是一種適用於娛樂、休閒、旅
行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋範圍比較廣泛，沒有嚴
格的範疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬於RV。MPV及
SUV也同屬RV。

　　皮卡

　　皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種採用轎車車頭和駕駛
室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動
力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙
排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。

　　CKD汽車

　　CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話
說，CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之後再把汽車
的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往採取
CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。


　　SKD汽車

　　SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽
車就是指從國外進口汽車總成(如發動機、駕駛室、底盤等)，然後在國內汽車廠
裝配而成的汽車。 SKD相當於人家將汽車做成“半成品”，進口後簡單組裝就成
整車。

　　零公里汽車

　　零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零(或里程較低，如不高於10kin
)的汽車，它的出現是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公里表示
汽車從生產線上下來後，還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數為零，從
生產廠到各銷售點，均採用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。

　　概念車

　　概念車由英文Conception Car意譯而來。概念車不是Ep將投產的車型，它僅
僅是向人們展示設計人員新穎、獨特、超前的構思而已。概念車還處在創意、試
驗階段，很可能永遠不投產。因為不是大批量生產的商品車，每一輛概念車都可
以更多地擺脫生產製造水準方面的束縛，盡情地甚至誇張地層示自己的獨特魅力
。

　　概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發展方向，因此它展
示的作用和意義很大，能夠給人以啟發並促進相互借鑒學習。因為概念車有超前
的構思，體現了獨特的創意，並應用了最新科技成果，所以它的鑒賞價值極高。


　　世界各大汽車公司都不惜鉅資研製概念車，並在國際汽車展上亮相，一方面
瞭解稍費者對概念車的反映，從而繼續改進；另一方面也是為了向公眾顯示本公
司的技術進步，從而提高自身形象。

　　老爺車

　　老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產物
，是人們過去曾經使用的，現在仍可以工作的汽車。

　　老爺車這一概念始於20世紀70年代，最早出現在英國的一本雜誌上，這種說
法很快得到老爺車愛好者的認同。不到10年功夫，關注老爺車的人就越來越多，
致使老爺車的身價戲劇性地增長起采。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽
車在拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。

　　零排放汽車

　　零排放汽車是指不排出任何有害汙染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽
車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環保汽車、生態汽車
、清潔汽車等。

電動汽車

　　目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種採用單一蓄電池作為
儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，
驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車
並沒有什麼區別，區別主要在於動力源及其驅動系統。

　　混合動力汽車

　　混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車的汙
染，提高純電動汽車的行駛里程。混合動力汽車有串聯式和並聯式兩種結構形式
。

　　燃氣汽車

　　燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車(.簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡
稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義，LPG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓
縮天然氣為燃料。燃氣汽車的CO排放量比汽油車減少90%以上，碳氫化合物排放減
少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是目前較為實用的低排放汽車。

　　歐洲Ⅱ號排放標準

　　汽車尾氣排出的汙染物主要有碳氫化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(
CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由於汽車排放汙染物對環境造
成的危害日益嚴重，世界各國和地區都先後制定了限制汽車廢氣排放的限量值，
其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數國家和地區執行的參照標準。

　　歐洲排放標準屬於一個非常專業的技術範疇，現通過舉例來解釋歐洲工號、
歐洲Ⅱ號標準到底是什麼意思。

　　以設計乘員數不超過6人(包括司機)，且最大總品質不超過2.5t的轎車為例。


　　汽車召回

　　所謂汽車召回(RECALL)，就是投放市場的汽車，發現由於設計或製造方面的
原因存在缺陷，不符合有關的法規、標準，有可能導致安全及環保問題，廠家必
須及時向國家有關部門報告該產品存在問題、造成問題的原因、改善措施等，提
出召回申請，經批准後對在用車輛進行改造，以消除事故隱患。目前實行汽車召
回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。

V6發動機

　　汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的發動機常用
3缸；(1-2.5)L一般為4缸發動機；3L左右的發動機一般為6缸；4L左右為8缸；5.
5L以上用12缸發動機。二般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越
高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升
功率。

　　氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。

　　一般5缸以下發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方
式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋
和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，
缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多採用3缸直列，(1-2.5)L汽油機多採用直
列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊佈置增壓器
等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高極轎車採用
。 (6-12)缸發動機一般採用V形排列，其中VIO發動機主要裝在賽車上。V形發動
機長度和高度尺寸小，佈置起來非常方便，而且一般認為，V形發動機是比較高級
的發動機，也成為轎車級別的標誌之一。V8發動機結構非常複雜，製造成本很高
，所以使用得較少。V12，發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。

　　目前最常見的發動機主要是直列4缸(14)與V型6缸(V6)發動機。一般來說，V
6發動機的排量較14的為高，V6機比14—運行平穩、安靜。U主要裝在普通級轎車
上，而V6機則裝在中高檔轎車上。

　　壓縮比

　　壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止
點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發動機性能指標的一個重要參
數。

　　一般地說，發動機的壓縮比愈大；在壓縮行程結束時混合氣的壓力和溫度就
愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機的功率愈大，經濟性愈好。但壓縮比過大時
，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現爆燃、表面點火等不正常燃燒現象
，又反過來影響發動機的性能。此外，發動機壓縮比的提高還受到排氣汙染法規
的限制。

　　排量

　　氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排
量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升
(CC)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發
動機的大小，發動機的許多指標都同排量密切相關。

　　功率

　　功率是指物體在單位時間內所做的功\。在一定的轉速範圍內，汽車發動機的
功率與發動機轉速成非線性正比關係，轉速越快

　　功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間內的作功\能力。以同類型汽
車做比較，功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高。

　　發動機的輸出功率同轉速關係很大。隨著轉速÷的增加，發動機的功\率也相
應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發動機最
高輸出功率的同時標出每分鐘轉速(r/min)，如100PS∕5000r∕min，即在每分鐘
5000轉時最高輸出功率為100馬力(73.5kW)。

　　常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功\率一般用馬力(PS)或千瓦(kW)
來表示，1馬力等於0.735千瓦。

扭矩

　　扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力
矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越小，反之
越大，它反映了汽車在一定範圍內的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的
“本色”，例如啟動時或在山區行駛時，扭矩越高汽車運行的反應便越好。以同
類型發動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強
，換擋次數愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動時，更顯示
出扭矩高者提升速度快的優越性。

　　發動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發動機最大
輸出扭矩的同時也標出每分鐘轉速(r∕min)。最大扭矩一般出現在發動機的中、
低轉速的範圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。

　　多點電噴

　　汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部
分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴
射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射
是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

　　閉環控制

　　發動機電噴系統的閉環控制是一個即時的氧感測器、電腦和燃油量控制裝
置三者之間閉合的三角關係。氧感測器“告訴”電腦混合氣的空燃比情況，計
算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14.7：1)。這一調
整經常會超過一點理論值，氧感測器察覺出來，並報告電腦，電腦再發出命
令調回到14.7：1。因為每一個調整的迴圈都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1
，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。採用閉環控制的電噴發動機，由於能使
發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽
車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

　　多氣門

　　傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對
比較簡單，製造成本也低，對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，就能獲
得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功\率較大的發動機要採用
多氣門技術二最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基
礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣
門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結
構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。

　　頂置凸輪軸(OHC)

　　發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由於轉
速較快，每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都採用進氣門和排氣
門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。
但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠，需
要氣門挺杆和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構複雜，發動機體積
大，而且在高速運轉下還容易產生雜訊，而採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現
象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機
的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺杆和挺柱，簡化了凸
輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種
安裝方式可以減少整個系統往復運動的品質，提高了傳動效率。

　　按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩
種，由於中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需採用雙凸輪軸分別控
制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所採用。

VTEC

　　VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它
能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門
升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸
上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者
低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，
使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂
動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各傳感
器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些資訊進
行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁
閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩隻氣門都
按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發
出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模
式。

　　VVT--i

　　VVT—i.系統是豐田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田
轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時
，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子
電腦就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作
用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向
前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

　　三元催化器

　　三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝置，它可將汽車
尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、
水和氮氣。由於這種催化器可同時將廢氣中的工種主要有害物質轉化為無害物質
，故稱三元。

　　三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過淨化裝置時，三元催化器
中的淨化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化
學反應，其中CO在高溫下氧化成為五色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫
下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣
體，使汽車尾氣得以淨化。

　　渦輪增壓(Turbo)

　　渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發
動機是渦輪增壓發動機。

　　渦輪增壓器實際上是種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用
發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉
輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，
廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的
壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出
功率。

　　渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機
的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功\率及扭矩要增大20%—30%
。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，
使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間
會有點提不上勁的感覺。

　　發動機防盜鎖止系統

　　由於汽車門鎖具有一定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發了
發動機防盜鎖止系統。對於已裝有發動機防盜鎖止系統的轎車；即使盜車賊能打
開車門也無法開走轎車。典型的發動機防盜鎖止系統是這樣工作的：汽車點火鑰
匙中內裝有電子晶片，每個晶片內都裝有固定的ID(相當於身份識別號碼)，只有
鑰匙晶片的ID與發動機一側的ID一致時，汽車才能啟動，相反，如果不一致，汽
車就會馬上自動切斷電路，使發動機無法啟動。

　　空氣阻力係數(CD)

　　汽車在行駛中由於空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時產生縱向、側向和
垂直等三個方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整
體空氣阻力的80%以上。空氣阻力系數值是由風洞測試得出來的。

　　由於空氣阻力與空氣阻力係數成正比關係，現代轎車為了減少空氣阻力就必
須要考慮降低空氣阻力係數。從20世紀50年代到70年代初，轎車的空氣阻力係數
維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機後，各國為了進一步節約能源，降低油耗
，都致力於降低空氣阻力係數。現在轎車的空氣阻力係數一般在0.28至0.4之間。


　　試驗表明，空氣阻力係數每降低10%，燃油節省7%左右。曾有人對兩種相同質
量、相同尺寸；但具有不同空氣阻力係數(分別是0.44和0.25)的轎車進行比較，
以每小時88km的時速行駛了100km，燃油消耗後者比前者節約了1.7L。

　　風洞

　　風洞就是用來產生人造氣流(人造風)的管道。在這種管道中能造成一段氣流
均勻流動的區域，汽車風洞試驗就在這段風洞中進行。汽車風洞中用來產生強大
氣流的風扇是很大的，比如賓士公司的汽車風洞，其風扇直徑就達8.5m，驅動風
扇的電動功率高達4000kW，風洞內用來進行實車試驗段的空氣流速達270km∕h。
建造一個這樣規模的汽車風洞往往需要耗資數億美元，甚至10多億，而且每做一
次汽車風洞試驗的費用也是相當大的。

汽車導航系統(CIPS)

　　GPS是以全球24顆定位人造衛星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、
三維速度等資訊的一種無線電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用戶接收衛星
發射的信號，從中獲取衛星與用戶之間的距離、時鐘校正和大氣校正等參數，通
過資料處理確定用戶的位置。現在，民用GPS的定位精度可達10m以內厶GPS具有的
特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當美國在海灣戰爭後宣佈開放一部分
GPS的系統後，汽車界立即抓住這一契機，投入資金開發汽車導航系統，對汽車進
行定位和導向顯示，並迅速投入使用。

　　汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示
設備組成；另一部分由電腦控制中心組成，兩部分通過定位衛星進行聯繫。計
算機控制中心是由機動車管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區內指定監
控的汽車的動態和交通情況，因此整個汽車導航系統起碼有兩大功能：一個是汽
車蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到
任何地方都可以通過電腦控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個
是駕駛指南功能，車主可以將各個地區的交通線路電子圖存儲在軟碟上，只要在
車工接收裝置中插入軟碟，顯示幕上就會立即顯示出該車所在地區的位置及目前
的交通狀態，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算
機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。

　　定速巡航

　　定速巡航用於控制汽車的定速行駛，汽車一旦被設定為巡航狀態時，發動機
的供油量便由電腦控制，電腦會根據道路狀況和汽車的行駛阻力不斷地調整供油
量，使汽車始終保持在所設定的車速行駛，而無需操縱油門。目前巡航控制系統
已成為中高級轎車的標準裝備。

　　安全車身

　　為了減輕汽車碰撞時乘員的傷亡，在設計車身時著重加固乘客艙部分，削弱
汽車頭部和尾部。當汽車碰撞時，頭部或尾部被壓扁變形並同時吸收碰撞能量，
而客艙不產生變形以便保證乘員安全。

　　安全玻璃

　　安全玻璃有兩種鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃處於熾熱狀態下使
之迅速冷卻而產生預應力的強度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊
的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強並有粘合作用，被撞擊破壞
時內層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚一
倍，有較好的安全性而被廣泛採用。

　　預緊式安全帶

　　預緊式安全帶的特點是當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時
它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然後鎖止織帶防止乘員身體
前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶
不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車速發生急劇變化時，能夠
在0.1s左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝置和預拉緊裝置。

　　控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機械式控制裝置。預
拉緊裝置則有多種形式，常見的預拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發劑、氣
體發生劑、導管、活塞、繩索和驅動

　　輪組成。當汽車受到碰撞時預拉緊裝置受到激發後，密封導管內底部的氣體
引發劑立即自燃，引爆同一密封導管內的氣體發生劑，氣體發生劑立即產生大量
氣體膨脹，迫使活塞向上移動拉動繩索，繩索帶動驅動輪旋轉號驅動輪使卷收器
捲筒轉動，織帶被卷在捲筒上，使織帶被回拉。最後，卷收器會緊急鎖止織帶，
固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤、儀錶板和玻璃窗相碰撞。

安全氣囊(SRS)

　　安全氣囊是現代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車
方向盤，平常與普通方向盤沒有什麼區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安
全氣囊就會瞬間從方向盤內“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者
的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀錶板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了
許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發生正面撞車，駕駛者的死亡率，
大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。

　　安全氣囊主要由感測器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部件組成。感測器
和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生
點火動作，點燃固態燃料並產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約
在(50-90)L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動
泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳
。

　　除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙
安全氣囊規格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣
體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。


　　智慧安全氣囊

　　智慧安全氣囊就是在普通型的基礎上增加感測器，以探測出座椅上的乘員是
兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過採集這些
資料，由電子電腦軟體分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發揮最佳作用，
避免安全氣囊出現無必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。

　　智慧安全氣囊比普通型主要多了兩個核心元件，即感測器及其與之配套的計
算機軟體。

　　目前使用的感測器主要有：重量感測器，根據座椅上的重量感知是否有人，
是大人還是小孩；電子區域感測器。能在駕駛室中產生一個低能量的電子區域，
測量通過該區域的電流測定乘員的存在和位置；紅外線感測器，根據熱量探測人
的存在，以區別於無生命的東西；光學感測器。如同一台照相機注視著座椅，並
與存儲的空座椅的圖像進行比較，以判別人體的存在和位置；超聲波感測器，通
過發射超聲波，然後分析遇到的物體後的反射波探明乘員的存在和位置。

　　設計開發智慧安全氣囊的另一個重要工作就是編制電腦軟體。一般地說，
電腦軟體要能根據乘員的身材、體重、是否系好安全帶、人在座椅上所處位置
、車輛碰撞時的車速以及撞擊程度等，並在一剎那間就做出反應，調整安全氣囊
的膨脹時機、速度和程度，使安全氣囊對乘客提供最合理和最有效的保護，特別
是減少對兒童等身體矮小者的傷害。

　　乘員頭頸保護系統(WHIPS)

　　WHIPS一般設置於前排座椅。當轎車受到後部的撞擊時，頭頸保護系統會迅速
充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起後傾，乘坐者的整個背部和靠背安
穩地貼近在一起，靠背則會後傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅
背和頭枕會向後水準移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，
以減輕脊椎以及頸部所承受的衝擊力，並防止頭部向後甩所帶來的傷害。

　　盤式制動器

　　盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制
，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼製造並固定在
車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動，制‘動鉗上的兩個
摩擦片分別裝在制動盤的兩側，分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦
片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它
停下來一樣。

　　盤式制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫
性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制
動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開
了許多小孔，以加速通風散熱和提高制動效率。　　防抱死制動系統(ABS)

　　ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫。世界上最早的ABS系統是首先在飛機上
應用的，後來又成為高級轎車的標準配備，現在則大多數轎車都裝有ABS。

　　眾所周知，剎車時不能一腳踩死，而應分步剎車，一踩一松，直至汽車停下
，但遇到急剎時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由
於車輪容易發生抱死不轉動，從而使汽車發生危險工況，比如前輪抱死引起汽車
失去轉彎能力，後輪抱死容易發生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪
抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在轉動狀態而休會抱死不
轉，從而大大提高了剎車時汽車的穩定性及較差路面滌件下的汽車制動性能。AB
S是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速感測器等不斷檢鍘各車輪的轉速，由計算
機計算出當時的車輪滑移率(由滑移率攏瞭解汽車車輪是否已抱死)，並與理想的
滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整
制動壓力，以保持車輪處於理想的制動狀態。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持
在有微弱滑移的滾動狀態下制動，而不會抱死，達到提高制動效能的目的。

長知識囉雖然有些平常都知道
可是裡頭一大串的解釋還是要等有空再來研究

不錯的資訊喔~

先送個花啦!!

這麼多的術語
一般人應該很難全部都記得起來吧

大大   輪胎SR應該是180KM吧
80KM隨便也超過負荷唷

很實用的資訊，相信以後看汽車雜誌應該不會再有看不懂的情形了

哇塞 真多的術語 還真的有點眼花撩亂