據運將口述,平常起步的無力感和早期相較是改善了不少,但上坡時跟汽油相比還是有差,我想探討的是,這其中造成與汽油車行駛感覺差異的原因是什麼?是因為調校的問題?還是因為LPG與GASOLINE兩種燃料物質上的差異?我有查到一些資料,但我無從比較,因為我不是很清楚那些數據在汽缸中或爆炸時會產生哪些差異?甚至也不知道某些數據表示的意義.
以下是物質安全資料表上的資訊,不知足以分析差異嗎?
95無鉛汽油
混合物(%):汽油100,甲苯<18,二甲苯<18,三甲基苯<6,戊烷<18,正己烷<1.1,正庚烷<2.5,
辛烷<4,壬烷<1.5
沸點/沸點範圍：30℃～210℃（86℉～410℉）
閃火點：-43℃～-38℃（-45℉～-36℉）測試方法：開杯
自燃溫度：280℃～456℃（536℉～853℉）
爆炸界限：LEL：1.2%～1.4% UEL：7.6%
蒸 氣 壓：5～15 psi
蒸氣密度（Air=1）：3～5
密 度：0.7573 ＠ 15℃
溶解度：水溶解度：＜0.1%。溶解於無水酒精、醚類、苯、氯仿。
液化石油氣
混合物(%):液化石油氣100,丙烷50~75,正丁烷25~50
沸點/沸點範圍： ﹣ 48～ ﹣1℃ ( ﹣54～﹣30 ℉)
閃火點： ﹣73 ℃ (﹣99 ℉ ) 測試方法： 開杯
自燃溫度：405～450℃ (761～842 ℉)
爆炸界限：LFL：1.9 % UFL：9.5 %
蒸氣壓 ：1596~6536 mmHg @ 20℃
蒸氣密度(Air=1)：1.8
密度 ：0.51~0.61 @ 50 ℉
溶解度：溶解於醇類、醚類、氯仿(三氯甲烷)、苯。

若為完全燃燒的話, 內燃機產生的動力, 應該正比於能送進
燃燒室的可燃物能量.

LPG 的代表物資選用丙烷, 燃燒熱為 530.61 Kcal/mode,
相當於 2228.56 KJ/ mole 燃燒反應

C3H8 + 5O2 -> 3CO2 + 4H2O

汽油的代表物質選用辛烷, 燃燒熱為 5512.4 KJ/mole 燃燒反應

2C8H18 + 25O2 -> 16CO2 + 18H2O

表面上看來, 辛烷每 mole 燃燒熱比較高, 但比較時, 應該要
比較實際上能送進燃燒室的量. 空氣中有 1/5 是氧氣. 所以如果
丙烷, 辛烷都是以 "氣相" 送入燃燒室, 則

丙烷佔 1 / (1+ 5*5 ) = 1/26
辛烷佔 2 / (2+ 25*5 ) = 2/127

丙烷燃燒 vs 辛烷燃燒的能量 = 85.71 : 86.81

以氣相的情況, 辛烷 (汽油) 的能量, 看起來是略多於丙烷一點點.
(約 1.2%)

但是,
1. 汽油送進燃燒室時, 還是有很高比例是液相, 所以
實際可送入燃燒室的能量會再多一些. (就空氣的容積來算,
至多再多 127/125, 1.6%, 但汽油在進氣歧管汽化會降低空氣
溫度, 有助於進一步提昇有效氧氣濃度)
2. LPG, 汽油其實都是混合物, 這使得熱值的計算更為複雜,
分子量越大, 每 mole 發熱量越大, 但在引擎室效益
並不正比於每 mole 發熱量.
3. 完全燃燒混合比 <> 最大出功混合比. 汽油大家曉得,
最大出功混合比是 1:12 (重量比), 比完全燃燒混合比(1:15)
略濃, LPG 的情況則不清楚.

就敝人現有的計算, 敝人覺得可以有限度相信 "汽油引擎改用LPG,
最大馬力會略為減退", 但以上數據看來並不夠明確.

柴油引擎比較不會有功率下降問題的原因可能是: 燃料是在
壓縮行程接近終點時才靠高壓噴入燃燒室, 不是靠混合的,
所以, 不同燃料的差別都在噴油系統的設計, 與進氣情況無關.