今年度国内汽车市场的一大话题，可说是柴油引擎小客车的重新开放，最近中油又推出了含硫量低于50ppm的超级柴油，让好几家进口车厂都有意尝试引进柴油车型；其中在柴油引擎中居于领导地位的M.Benz，已经开始正式销售E和G-Class的CDI式样，所以该厂在日前照例举办了一场媒体研讨会与小型的试车活动，藉着这次的讲习及试驾，笔者也把M.Benz CDI技术与实际驾驶后的心得告诉大家。

▓为什么大卡车要配置柴油引擎？简单讲柴油引擎的好处是低转速产生大扭力、油价便宜、省油且稳定耐用。传统柴油引擎一直给人的印象，就是很会吐黑烟、吵杂震动大、马力很小且车速慢，但这在技术的日新月异下已不再是问题。现在欧洲的柴油轿车占有率几乎快要与汽油引擎并驾齐驱，开起来也非常快速，像AMG C30 CDI以五缸3.0升的排气量，竟然能榨出231hp/3800rpm、55.1kgm/2000～2500rpm的强大动力，0～100km/h加速亦只需6.8秒即可完成，极速并高达250km/h之谱，更重要的是其平均油耗为每公升13.1公里，这样一部车还有什么地方能让人挑剔。

第二代共轨直喷系统
压力标准达1600 bar
从拖车头到乘用车，M.Benz的柴油引擎一直享誉全世界，而该厂的柴油引擎也统称为CDI，这三个字代表了Common-Rail Direct Injection，也就是共轨直喷系统。此技术乃是柴油动力的重大革新，在1997年由Bosch和M.Benz合作发展完成，它是将燃油保持在1350 bar的恒定高压下，透过精确调整的可变式喷油嘴同轨供油，其优点是雾化效果极佳，因而能带来更大的出力、减少油耗和废气排放，并可大幅降低运转噪音。

现今CDI和上个世纪相比又有一番进步，共轨直喷的特性乃是喷射压力不受引擎转速影响，而第一代CDI的压力控制阀由于是依转速和负载调整，因此泵浦需要有偏高的作业动力，以致于容易形成较高油耗和油温；第二代高压泵浦则克服了上述缺点，原因是它可依需求变化喷射量，相对能量耗损也得以大幅减低。目前CDI的燃油压力标准已自1350 bar提升至1600 bar，让低转速可产生更大的扭力，同时油耗量亦随之降低。

第二代CDI为了能再次减低运转噪音，特别采用了两阶段的预燃喷射方式减少落差，四缸引擎更加入反向平衡轴抑制震动；废气控制方面也以热膜式流量计、电子废气循环阀精确调节进排气比例，配合两组触媒与碳粒子过滤器之后，排放标准已提前符合欧盟第四期的环保法规。

另外，M.Benz的柴油引擎均配置了VNT排气侧可变叶片涡轮增压器，使各种转速下都能发挥最佳的动力输出，以五缸的2.7升CDI引擎来说，其1000转扭力即达到20.9kgm，1400转时再上升至35.7kgm，这相当于最大扭力43.3kgm的82%，峰值马力也有177匹的表现，这个部分和相同排气量的汽油引擎差距亦非常有限。

低转速扭力真是迷人
行车顺畅性无可挑剔
在这次的活动之中，DCT已表示贩售的CDI车型为E220、E270、G400长短轴共四款，虽然柴油引擎的成本比汽油引擎昂贵，但他们还是将售价定的和同级数汽油版差不多，而且还针对E-Class推出零利率的优惠专案，来推广国人对柴油房车的接受度，预期目标是一年可销售约200部的CDI车款。
本次DCT提供给媒体试驾的CDI车型，为C220、E220、E270三种，它们和汽油款的配备都一样、只差在引擎部分，且变速箱也是使用五速手自排，但因为柴油引擎的结构较粗壮，相对车重会随之增加一些。M.Benz的CDI引擎依排气量目前分有直四、直五、直六、V8等型式，且汽缸头全面为双凸四气门构造，四缸的2.2升引擎出力为150hp/4200rpm、34.7kgm/2000rpm，五缸2.7升是177hp/4200rpm、40.8kgm/1800～2600rpm，同样的引擎在不同车系上引擎护盖亦有差异，此主要就是单纯的形象区隔而已。

针对柴油引擎的特性，DCT安排的试车路线为一段上下陡坡的山路，笔者所分配到的车型为E270 CDI，坐进驾驶舱中，最明显的感觉就是噪音和震动比汽油引擎大，但这都在可接受的范围之内，随后带队车辆开始冲刺之后，大脚踩下油门的爆发力有AMG 55系的感觉，而且扭力源源不断，甚至面临急弯的上坡再加速都可让轮胎尖叫，不难想见扭力有多惊人了。

出处来源：http://www.carnews.com.tw/1car/1car.asp