一提到自動變速器，人們在腦海中的第一印象就是易於損傷這一概念。眾所周知，目前在自動變速器中，占主流地位的是採用液壓技術，也就是採用液力變矩器。其普及率無須贅述，相信很多人已經體會到了這種技術所帶來的好處。但在賽車駕駛中，自動變速器所帶來的利弊到底如何，卻很久以來就是一個備受爭議的話題。
　　
自動變速器與駕駛賽車的關係
　　
大家可以試想一下，如果將腳踩離合器及換擋這些原本需要人工完成的操作都交給機器自身去完成的話，駕駛員就只需專注於把握好方向盤及踩制動踏板這兩件事了。說得更極端一些，如果有兩輛佃，其他性能都相同，但其中一輛是手動變速器，另一輛是自動變速器，我們讓一個幾乎沒有什麼駕駛經驗的人分別去駕駛這兩輛佃，那麼帶自動變速器的車一定跑得更快一些，而且車的性能越好，這種傾向就越明顯。這是因為雖然在自動變速器的液力變矩器中有因液體間相互摩擦而產生的液流損失，但只要發動機的輸出功率及扭矩遠大於這種損失，那麼相比於在駕駛手動變速器過程中因誤操作而造成的功率及扭矩方面的損失，還是比較小的，因而車速就更快。
　　
只省去了離合器踏板

保時捷曾經在SPORTMATIC中採用過液力變矩器式的自動變速器，其出發點當然是為了將賽車的運動感和易操作性很好地結合在一起。而保時捷在最近同的TIPIRONIC中終於將這兩者很好地融合在了一起。
　　
但是，因為畢竟是採用了液力變矩器，所以必須承認，因液體流動而造成的絕對能量損失是客觀存在的。這也是導致效率降低的一個原因。而且，目前還有一個必須面對的問題就是對於大功率賽車，必須要採用大功率的液力變矩器，這就使得車重及製造成本都相應增加。為了解決這個問題，人們想出了很多改進方案。比較引人注目的是法拉利、威廉姆斯及麥克拉倫車隊在其F1賽車中採用的半自動變速器。這種半自動變速器收到了非常好的效果。

為了將這種產品推向大眾市場，法拉利以F40為基礎，向2踏板(油門踏板和制動踏板)的車發出了挑戰。而菲亞特則對法國瓦裏奧公司開發的半自動變速器進行了相應的改裝試驗，目前已決定在法拉利的一款車中使用。

與普通的手動變速器的操作感覺相同

ROOF公司和賽克斯公司共同開發出來的被稱為電子離合器的EKS就是半自動變速器中的一種類型。其基本出發點也是為了追求賽車駕駛的效率。這與F1賽車採用這種技術的出發點是一致的。

這種系統最大的特點就是沒有採用液力變矩器，如：保時捷的SPORTMATIC和TIPTRONIC中的自動變速器。所以齒輪箱和換擋裝置都沒有變化。同時採用了非常普通的機械式離合器，只是沒有離合器踏板。

這種系統在操作方面非常簡單。車手一般情況下可手動操作。將換擋杆放在一擋位置，然後腳踩油門踏板。電子系統感知到這些動作後，通過一系列指令，驅動執行器和電動機來代替人的左腳使油壓式離合器產生動作，從而車輛能夠前進。當然，在車輛行駛過程中，電子系統也會不間斷地檢測來自車速、發動機轉速、擋位元等各種感測器的信號，從而根據升擋、降擋的要求來精確地控制這些參數，使離合器產生切實有效的動作。

法國的瓦裏奧公司開發的半自動變速器，基本上是這種原理。而賽克斯公司開發的EKS，其控制參數要更多一些。ROOF公司注意到了賽克斯公司的這種產品特點後，在其基礎上又加入了ROOF公司獨自擁有的調整技術及相應程式，形成了另外一套系統，稱作電子離合器，以做區別。

每個人都可以駕駛賽車

一般，人們關心的是過去人工作業的離合器控制是如何轉變成了自動化操作的呢？針對這一點，有關公司進行了試乘試驗。通過試乘，發現這種自動控制是非常接近于人為控制的。特別是賽克斯公司的試車手通過在路面比較緊硬的環形賽道上試車後，發現這種自動化操作完全沒有問題。

當然，駕駛員駕駛期間，左腳因不再需要踩離合器踏板而閑了下來，這是採用這種電子離合器所帶來的一種效應。另外，從根本上來說，這種系統的採用是為了追求一種與手動變速器同樣的高效率。與其說是易於駕駛，還不如說是這種系統的引入，使得任何人都能夠駕駛賽車了。

例如：很多高性能賽車的離合器操作，都需要熟練的駕駛技術。在急加速或急減速時自不必說，在車輛轉彎時，同樣也需要很高的技術。而這種離合器恰恰能夠使駕車人容易地掌握這些技術。另外，即使出現換錯擋等誤操作，它也能使離合器斷續而平緩地滑動，使發動機轉速降到額定轉速以下，從而防止發動機因超高速運轉而損壞。而這些功能是以往的手動變速器所不具備的。總之，這種電子離合器系統即可以使車手提高駕駛技術，又能夠適應具有超級駕駛技術的車手的要求。不愧為一種具有革命意義的離合器系統。