何谓太保，就是TURBO—涡轮增压系统的中文译音，全称应该是TURBOCHARGER。目前国内可以买到的原装搭载涡轮增压系统引擎的车型并不多，基本上都是集中在几只牌子上，而且都属于中型级别以上，如VAG旗下，VW的PASSAT 1.8T、BORA 1.8T；国产AUDI的A6 1.8T、A4 1.8T，进口的TT、ALROAD QUATTRO 2.7T（V6 Biturbo）；更高级的就有SAAB的9-3、9-5；至于顶级的非BENZ的S600（5.5L V12 TWIN-TURBO）莫属等等（当然还有一票柴油车，但将在另篇论述）。如果算上国外有量产的车型，则是多胜收：最为车迷们津津乐道的莫过于那一堆日本的高性能跑车，NISSAN SKYLINE GT-R（BNR34）、MITSUBISHI LANCER EVOLUTION（CX9A）、SUBARU IMPREZA WRX STi（GDB）、TOYOTA SUPRA（JZA80）、MAZDA RX-7（FD3S）等。而对于一般用户而言，买台「带T的」就是涡轮增压车型后的第一个反应就是：「比普通车的自然吸气引擎车动力强劲了不少！
大陆转的 有些名词会怪怪的~"~
NISSAN的SR20DET赛车版引擎，马力达到300匹
似乎是霹雳马那颗??
BUGATTI的W16引擎，4个涡轮增压下帮助下达到1000匹马力
的确，涡轮增压引擎得益于它与众不同的工作原理，使其拥有优异的升功率表现，相对于同功率的NA车，在相同的动力输出数据和非极端使用条件下，油耗方面的未必会比NA车差。而且，其最大的优点就是升级、改装的便利性和原厂就具备的性能提升潜力也非自然吸气发动机可以媲美的。
涡轮增压系统的流程图
对于普通人来说，涡轮增压引擎好像有点复杂，但是，只有理解了涡轮增压本身的原理的话，不论是单TURBO，或者双TURBO、甚至4TURBO的形式，其工作的目的、流程和原理都是一样的。简单地陈述其原理，无非就是利用引擎经过爆炸行程后产生的高温、高速废气，通过特殊形状的名为排气蕉（DOWN PIPE），流入废气侧涡轮，并推动废气侧内的涡轮叶片转动，同时，与废气侧涡轮叶片同轴相连的生气端压缩叶轮，会对流经风格后的生气进行压缩，压缩气体经过中央冷却器（INTERCOOLER）冷却后，成为带有一定压力的和高密度的新鲜空气，流经节气门和进气歧管后，进入气缸内燃烧。
原理虽然简单，但是涡轮本体其实就是一件高科技产品。目前，世界上有相当多的涡轮增压器品牌，例如改装界广为人熟知的HKS、GREDDY、APEXi、 WETTERAUER、MTM、NEUSPEED，大部分都是由三大着名厂商：IHI、KKK、 GARETTE及MITSUBISHI、HITACHI等代工生产的。而国内改装界最知名的，莫过于KKK了，KKK其实规模不及GARETTE，但就因为国内保有量最多的汽油涡轮增压车：BORA 1.8T所使用的K03便是该厂的出品，所以如果一旦涉及VAG车系改装，首选的必然就是KKK的升级产品，例如K04或者K16。
涡轮增压车改装，不外呼果两招：改大涡轮，增加出风量；改大增压值，令进入气缸的混合气量更多。讲是很简单，但真正改起来就并不是一件容易的事了。就拿目前最多人改的VAG 1.8T系列引擎而言（引擎型号有诸如AWT、 BFB、AVJ、AUM、BAM、APX、AGU、AQA、ARZ等等），国内基本上可以选择既改装套件并不多，计有ABT、OETTINGER、APR、NEUSPEED、MTM几个，但如果讲到真正的行家里手，也就是既注重性能（微调）也注重耐用性的，就非ABT、 OETTINGER这两家来自德国的殿堂级改装厂莫属，两家都是专门改装VAG车系的高手，产品形式相近，价钱轻微有差距，两部厂车都属于很讲究平衡性的那种改装方法，特别是OETTINGER，因为在1.8T这副引擎上，其与VAG同为系统开发商，所以在如何更好发挥该引擎上具有无所比拟的优越性。至于NEUSPEED、 MTM或者APR都是改装动力系统的个中老手，当然，作为几大改装界的世界级名厂，在改动涡轮增压系统时，都会运用到各自对动力性能的理念，简单点就是会在不同程度上对3号升级为4号涡轮的本体实施相应的修改，例如增大压缩腔、切削涡轮叶片等工序，以求涡轮在运作是可以达到原装KKK K04所不及的性能，例如减少涡轮迟滞现象等。
GARETTE的涡轮增压器套件，可以看出是6缸引擎适用的款式
改装涡轮，是一门相对复杂的工程，改装前的计划，安装及调试时的耐心和细致，足以影响日后使用的持久性和性能发挥。当中有几点真的要注意：首先，改装涡轮并非简单地更换涡轮本体就算改装，最关键的是周边的使用平台环境同样要升级，例如VW 1.8T原装的是使用KKK K-03涡轮本体，最大增压值是0.3 bar./瞬间最大增压值为0.5bar. （最大增压值即系恒时增压值，简单D讲就系车辆匀速形式时既涡轮增压值；瞬间增压值一般出现在突然加速之时，ACTUCTOR开启前既增压值）马力输出为147匹/5700转；升级一般就是更换成不同品牌的K-04型套装产品，大部分的涡轮主体的A/R值为60，最大可以对应到 300匹以上的马力输出，但因为国内的改装店因为技术上的原因一般不会对 AUM/BAE引擎本体进行强化及降压缩比工序，所以比较安全的最大增压值一般设定在0.8bar~1.0bar之间，马力可以到达230匹左右，问题来了，好像某些厂
家提供的产品，其改装套件（套装内只有涡轮本体、CHIPS、垫片）主要是通过修改ECU内主控制CHIPS提高增压值，令马力上升就了事，而其他一些周边辅助零部件一律需要用家另行购买。再看如ABT、OETTINGER一类的专业改装厂，套件内包含了整套辅助部件，如入风批（INTAKE PIPE）、死气蕉、喷咀（INJECTOR）、回油阀（PRESSURE REGULATOR）、电脑（ECU）、排气中鼓（FRONT SILENCER）、尾鼓（REAR SILENCER），这样的搭配原因很简单，就是为了使用套件的用户可以在涡轮性能提高的同时，整个引擎各部分的平衡性不至于被破坏，令诸如新鲜空气、燃油、排气等各要素间形成一个保证着涡轮可以长时间正常运作的环境。同为TURBO改装的AUM/BAE引擎，同样增压值设定下，某些套件可以达到的最大马力只有215匹/5700转，而ABT的改装套件则可以于5400转时达到230匹的马力输出，虽然差距只是小小的20匹，但从改装角度上而言，足以看得到整套改装涡轮套件的平衡性造成的性能差别和车辆电脑设定的功力高低.
AUDI TT的引擎剖视图，可以看到TT使用双中冷器结构
第二点就是车架的问题，这部分其实在改装动力系统就应该先行完成的，但本文主要是讲涡轮，所以变成第二点。广义上的车架强化，除了对车架本身的强化以外，还应该包括传动系统、制动系统和行走系统等几个部分，都要随之作出相应的调整。车架强化上，包括了一些很例牌的动作，如加塔顶撑杆（TOWN-BAR）、车内撑杆（ROOM-BAR）、防倾杆（STABILISATOR）等等；行走系统的强化一定不能少，动力输出的提高，必然导致原来的传动系统不堪重负，轻则烧离合，重则断传动轴，所以在提升动力时，连带诸如离合器、波箱、尾牙等；制动系统同样非常重要，好像OETTINGER的动力提升套件中就包含了一套前320mm刹车碟加四活塞制动卡钳，用意就是可以停得住230匹的车，不然，单改涡轮不足已给驾驶者一个安全的驾驶环境，套用一句玩车人口中常说的话：能放能收的才是好车
手动变速箱的基本工作原理
一、变速箱的作用
发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。
理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。
二、CVT
无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可*性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。国产AUDI 2.8 CVT
变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速
BENZ C-Class Sport Coupe 6速手动变速箱
一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。见下表：
三、简单的变速箱模型
为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：
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手动变速箱的基本工作原理
一、变速箱的作用
发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。
理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。
二、CVT
无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可*性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。国产AUDI 2.8 CVT
变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速
奔驰C级Sport Coupe 6速手动变速箱
一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。见下表：
三、简单的变速箱模型
为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：
‧输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
‧轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。
‧轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。
‧齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。
‧齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。
1档
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图：
如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。
当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的。
四、真正的变速箱
如今，5档手动变速箱应用已经很普遍了，以下是其模型。
档杆通过三个连杆连接着三个换档*，见下图
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倒档 通过一个中间齿轮（紫色）来实现。如图所示，齿轮（蓝色）始终朝其他齿轮（蓝色）相反的方向转动。因此，在汽车前进的过程中，是不可能挂进倒档的，套筒上的齿和齿轮（蓝色）不能啮合，但是会产生很大的噪音。
同步装置
同步是使得套筒上的齿和齿轮（蓝色）啮合之前产生一个摩擦接触，见下图
齿轮（蓝色）上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口，两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮（蓝色）同步，套筒的外部滑动，和齿轮啮合。
汽车厂商制造变速箱时有各自的实现方式，这里介绍的是一个基本的概念！
